Környezetvédelem | Tanulmányok, esszék » Szilvássy Zoltán - Dunai hajózás és környezetvédelem

Dunai hajózás és környezetvédelem Szilvássy Zoltán, okl. mérnök, tud főmunkatárs A VITUKI ny, műszaki-gazdasági tanácsadója A gőzhajók megjelenése a Dunán a 19. század elején felvetette a hajózási akadályok eltávolításának az igényét. A jogos igény kielégítésére a magyar kormány összesen 47 millió aranykorona költséggel 1833 és 1838 között megnyitotta, majd 1890 és 1898 között fejlesztette a Vaskapu sziklás szakaszát, és ezzel megteremtette a vízi utat a Fekete- és a Földközi tenger térsége felé Röviddel ezt követően az erőfeszítések a Duna Pozsony-Budapest szakaszán előforduló hajózási akadályok eltávolítására irányultak. A nagy-, közép- és kisvízi meder rendezésére az országgyűlés 1901 és 1916 között összesen 185 millió aranykoronát szavazott meg. A munkálatok célja között szerepelt a 20 dm mély hajózó út megteremtése és folyamatos nyitva tartása. Ezt a célt a Szigetköz mentén évi

hét-nyolcszáz ezer tonna kavics – a felső szakaszokról származó hordalék – kotrása árán sem sikerült elérni. A hajózást gyakran, elsősorban árhullámok levonulása és az őszi-téli kisvizek idején akadályozták elmosott szabályozási művek, szakadó partok és vándorló kavicszátonyok. A finomabb hordalék, ezzel szemben, a hullámtér benőtt részein rakódott le és annak az ismételt felmérések szerint évente 2 cm-es feltöltődését idézte elő. Az első világháború nyomán elszenvedett veszteségeiből magához térő ország már 1936-ban határozatot fogadott el a kritikus Dunaszakasz hajózhatóságának duzzasztással történő javításáról, de ennek megvalósítását a második világháború megakadályozta A hordalékjárást a Duna bajor és osztrák vízgyűjtőjén kiépített vízlépcsők sorozata gyökeresen megváltoztatta. Ennek első jelei a kisvízi medernek a 60-as évek vége felé tapasztalt gyorsuló berágódásában

a nyilvánultak meg. A száraz nyári és koraőszi hónapokban a nagy áteresztőképességű kavicsos altalajban a talajvízszint a folyó vízszintjével párhuzamosan csökkent és kapilláris emelés hiányában nem volt képes az őszi termények (kukorica, cukorrépa, dohány) vízigényét kielégíteni, ezért ezek az „őszi aszály” következtében károsodtak. A kisvízi meder eróziója és a hullámtér feltöltődése gyors ütemben terjedt a déli országhatáron túlra is, nagymértékben akadályozva a Budapesten, az 1930-as években épült 16.5 dm mélyjáratú, 1000 tonna teherbíró-képességű Duna-tengerjáró hajók mozgását. Az összesen 378 km hosszú magyar Duna Szap (a bősi alvízcsatorna torkolata) – Budapest közötti 170 km hosszú szakaszán a Vízrajzi Szolgálat 28 hajózási akadályt tart nyilván. Teljes hosszuk – a mindenkori vízállástól függően – 50 km-re tehető Több akadály gyakorlatilag 5 – 15 km hosszban folytonos

láncokat alkot. Ezek kiküszöbölése a folyószabályos hagyományos módszereivel (sarkantyúk, párhuzamművek, partburkolatok, stb.) a meder burkolását tennék szükségessé Eltekintve a hatalmas mennyiségű terméskőtől és (költségektől) a hajózási viszonyokat csak szerény mértékben javítanák, folyamatos karbantartási kotrást igényelnének és gyorsítanák a medermélyülést annak minden környezetkárosító hatásával együtt. A Szászhalombattai Olajfinomítót ellátó csővezeték hajózási akadállyá (gázlóvá) alakult és azt a Duna medrében mélyebb csőárokba kellett fektetni. Az 1990-es évek óta kisvizek idején „ideiglenes” megoldásokkal kell a Paksi atomerőmű 80 m3/mp hűtővízellátását szolgáltató szivattyúk megfelelő vízborítását biztosítani. A híres Gemenci ártéri erdő elöntési gyakorisága nagymértékben lecsökkent. Ezek a tények csak a legkirívóbb jelei a kisvízi meder mélyülésének, ami a

70-es évek óta 5 – 11 dm-t ért el. Ugyanakkor, 1965 óta a jelentősebb árvizek egyre magasabb vízállásokkal, de kisebb vízhozamokkal tetőztek, ami egyértelműen a széles hullámtér folyamatos feltöltődésének egyértelmű bizonyítéka. A Holland kormány anyagi támogatásával szakértőcsoport (Delft Hydraulics, Harris B.V, magyar részről a VITUKI) 1992-1996 között négy évig tanulmányozta a Dunai víziut javításának lehetséges módozatait és azok műszaki- gazdaságossági és környezetvédelmi hatásait. A zárójelentésben megfogalmazott következtetés szerint a hajózhatóság, gazdaságosság és környezetvédelem követelményeinek egyidejű optimális kielégítésére, a medermélyülés folyamatának megakadályozására, sőt megfordítására, csak egyetlen megoldás, a Duna belépcsőzése bizonyult alkalmasnak. Ezt a következtetést annak ellenére juttatták kifejezésre, hogy a magyar Fél minden duzzasztással járó változatot

kizárt a vizsgálható megoldások köréből. Korábbi tanulmányok eredményei szerint három vízlépcsővel ki lehetne elégíteni az EU TEN -T VII. Korridor valamennyi hajózhatósággal szemben támasztott követelményét, ezzel egyidejűleg javítva a lakósági- és ipari vízellátás lehetőségeit, valamint a vízi környezet állapotát, i